Сум’яни регулярно скаржаться в соцмережах на сумські маршрутки. В салонах «крапає на голову», водії їздять не за графіком, з відчиненими дверима або й не пускають пільговиків. Але чому тоді цей вид громадського транспорту й досі переважає в Сумах та інших містах?
Архітекторка й киянка Іванна Малій досліджує тему маршрутних автобусів у новому відео свого YouTube-каналу — як давно з’явилися на українських дорогах, у чому їх основні недоліки та що робити місту з приватними перевізниками. Ділимося основними тезами Іванни та розглядаємо їх на прикладі сумських маршруток.
У чому проблема маршруток?
Маршрутки — бізнес, що виник в Україні у 90-х роках, розповідає архітекторка Іванна Малій. Тоді бюджету на роботу автопарків і покупку нового комунального транспорту не вистачало. Деякі маршрути зникали, а ті, що залишалися, доводилося довго чекати — цю потребу й вирішили приватні маршрутні автобуси.
Відтоді система, за якою вони працюють, практично не змінилася. Архітекторка Іванна Малій описує кілька ключових проблем маршруток, які й досі актуальні. Одна з них — відсутність конкуренції на ринку пасажирських перевезень. Через неї перевізники не зацікавлені покращувати умови для клієнтів: «Їм не обов’язково розвивати комфорт і якість, бо клієнтів ніхто не переманить. Значить, дозволено якомога довше використовувати аварійний автобус, який розвалюється на ходу», — каже Іванна Малій.
Наступна проблема — обмежені маршрути. Громадський транспорт має давати змогу дістатися до роботи з найвіддаленіших точок міста, навіть якщо це буде неприбутково, стверджує архітекторка. Приватні перевізники ж часто цього не забезпечують, адже такі маршрути не окупаються.
Інший мінус маршруток — складно контролювати їхні доходи й оподаткування. Зокрема через те, що заплатити безготівково за проїзд неможливо. Хоча термінали в маршрутних автобусах спростили б процедуру оплати і для пасажирів, і для водіїв, встановлювати їх не поспішають.
— Якщо ви колись пробували оплатити карткою поїздку в маршрутці, вже знаєте цю схему. Гроші треба скинути на мобільний телефон водія чи когось іншого. Це довго, незручно, а головне — не контролюють, і податки з цих надходжень не платять. Якщо ж готівки немає, пасажиру можуть відмовити, — пояснює Іванна.
Водночас перевізники наголошують, що працюють собі у збиток і вимагають фінансової підтримки в міської влади. Чи це правда — перевірити також складно, вважає архітекторка Іванна Малій. Самі підприємці теж не завжди знають, скільки грошей забирає водій, адже для них немає фіксованої заробітної платні. Це залежить від кількості пасажирів. Тому часто можна побачити маршрутку, котра стоїть «по 10 хвилин на одній зупинці, щоб “набити” весь салон».
Серед інших проблем неоподаткованої готівки — перевізники обмежують кількість пільговиків на поїздку або ж відмовляють у проїзді. Місто компенсує лише частину коштів з безплатних поїздок, яка дорівнює вартості комунального транспорту. Тобто якщо проїзд, наприклад, у Києві коштує 20 гривень, то перевізнику повернуть вісім.
Як зараз працює громадський транспорт у місті?
Понад рік у Сумах діє меморандум про співпрацю перевізників, міськради та міської військової адміністрації, за яким ціну за проїзд підняли з 10 до 15 гривень. Натомість обіцяли покращити умови перевезення. У лютому ми перевіряли, що з цього вийшло — салони, деталі корпусів та двигунів у багатьох маршрутках не замінили, вечірні перевезення не покращилися, нових інформаційних табличок також не було.
Ще одна зі згаданих проблем, яка й досі залишається в сумських маршрутках, — обмеження місць для пільгових категорій. Для порівняння, у комунальному транспорті більшість поїздок — пільгові. За рік сум’яни скористалися ними 6.3 мільйона разів у тролейбусах і 3.1 млн — в автобусах. Тобто близько 68% пасажирів їздять безоплатно, тоді як у маршрутних автобусах кількість таких місць обмежена, а людям, зокрема військовим чи їхнім родинам, можуть відмовляти у проїзді. Одну з таких ситуацій описала мати загиблого військового в листопаді минулого року. Жінка показала посвідчення, яке підтверджує її статус, на що водій сказав: «Кожен другий може пред’явити таке посвідчення», а згодом — відмовився везти далі.
А що ж з безготівковою оплатою в Сумах? Цього року в комунальному транспорті встановили термінали для оплати. До цього сплатити можна було лише за QR-кодами, що дозволяють придбати квитки через «Приват 24» або monobank. При цьому 85% оплат і досі становить готівка, ще 10% — QR-коди, а банківські картки чи гаджети складають менше ніж 1%. Натомість у приватних маршрутках немає навіть карток з кодами чи схеми оплати через телефон водія, про яку розповідала у відео Іванна Малій.
Позитивний та не дуже досвід інших міст
Як вдалий приклад архітекторка наводить транспортну систему Львова, яку контролює міська влада. Тут проїзд можна оплатити готівкою або карткою і в приватному, і в комунальному транспорті ще з 2017 року. А два роки тому в місті розробили «ЛеоКарт» — систему, що дозволяє сплачувати проїзд у транспорті будь-якої форми власності.
Для кожного з видів оплати у Львові встановили тарифи. Готівкою сплачувати найдорожче, а «ЛеоКартом» — найдешевше. До того ж онлайн-система дає можливість ще 40 хвилин після покупки квитка пересісти на будь-який інший транспорт і не платити знову.
Для львівських водіїв також запровадили фіксовану зарплатню від міста. На думку архітекторки Іванни Малій, це допомагає уникнути проблем із пільговими місцями та довгими зупинками. На багатьох маршрутах працюють приватні перевізники, які закуповують такі самі комфортні автобуси, як і місто. За тим, чи дотримуються вимог проїзду в транспорті, слідкують контролери від міста. Цим прискорюють рух, адже водії не відволікаються, щоб узяти гроші за проїзд чи дати решту.
На противагу львівському досвіду Іванна наводить у приклад кейс Києва. Кожен із підприємців зобов’язаний мати дозвіл та договір з міською державною адміністрацією. У 2021 році міська влада ввела конкурс з високими вимогами для перевізників:
- розрахувати 50 місць;
- пристосувати транспорт для перевезення людей з інвалідністю;
- додати мінімум п’ять спеціальних кнопок зупинки на вимогу;
- встановити кондиціонер та систему обігріву, щоб підтримувати температуру влітку не більше +22°C, узимку — не менше +15 °C;
- поставити стенд з фотографією водія, номером автобуса та контактами для зворотного зв’язку;
- заборонити слухати музику та клеїти плакати у салоні;
- спілкуватися українською мовою й носити уніформу;
- пройти курс домедичної допомоги та інструктаж із посадки й висадки пасажирів на колісному кріслі.
Частково нові правила дійсно зробили різницю. На деяких маршрутах з’явилися нові автобуси типу Ataman. Але багатьох норм не дотрималися, адже ті не вигідні перевізникам там, де їхній транспорт — єдиний, що може довезти.
— Як пам’ятаємо, маршрутники навіть не змогли ввести оплату карткою через неоподатковану готівку. Міська влада встановила для них ультиматум. У 2025 році транспортна комісія надіслала перевізникам лист-роз’яснення, де вимагала під’єднатися до системи оплати за два місяці після її запуску. В іншому випадку договір розривають, — пояснює Іванна.
Як подружити приватний і комунальний транспорт
Попри всі проблеми, маршрутки й досі залишаються популярними серед українців. У Києві, наприклад, вони займають друге місце з перевезень, поступаючись лише метро. У Сумах, як ми дослідили раніше, салони теж забиті пасажирами. Чому? Іванна Малій пояснює: приватні маршрутні автобуси «закривають» болі жителів, коли цього не робить місто. Тому, на думку архітекторки, їх під контроль має взяти міська влада.
Алгоритм, який може застосувати міська влада, простий, каже архітекторка. Спершу місто має виставити конкурс не лише з чіткими параметрами, а й контролем їхнього виконання.
Далі — потрібно ввести однаковий електронний квиток для всіх видів громадського транспорту. Кошти з електронного квитка мають іти напряму в податки для міста. Так воно отримуватиме статистику перевезень і зможе робити, наприклад, транспортні моделювання. А водії — отримуватимуть фіксовану заробітну платню.
— Місто стане значно комфортнішим і витратить відносно невелику суму грошей, адже це не великі інфраструктурні об’єкти. А оскільки громадський транспорт буде зручнішим, то й більше людей ним користуватиметься. Відтак позбудемося заторів, а заробітки підуть у міський бюджет, — міркує Іванна.
