Безплатний проїзд у комунальному транспорті, про який говорила сумська влада, виглядає як подарунок для містян, але коштуватиме додаткових 64 мільйонів гривень. Транспортні експерти називають таке рішення популістським і пояснюють, до яких негативних наслідків воно може призвести — рідші рейси, переповнені салони й економія на ремонтах.
Ми поговорили з очільником МВА про джерела фінансування і нові 35 автобусів, дізналися, як у Чернігові знайшли ефективнішу альтернативу безплатному проїзду, і проаналізували, чому в Європі відмовляються від «нульових тарифів» навіть там, де їх уже запровадили.
Звідки гроші на безплатний проїзд
Сумська міська військова адміністрація розглядає можливість зробити проїзд у громадському транспорті безплатним. Голова МВА Сергій Кривошеєнко в інтерв'ю Цукру сказав, що перевага такого рішення в тому, що місто закриє потреби не лише пільговиків, а й решти громадян.
— Навантаження на бюджет і так чимале — це 160 мільйонів гривень, які ми щорічно витрачаємо на перевезення. Із них приблизно 64 мільйони йдуть на перевезення пільговиків. Ще 94 мільйони — компенсація різниці від об'єктивної ціни за проїзд і тих восьми гривень, які платять містяни. Додатково півтора-два мільйони йдуть на оплату перевезень студентів та учнів.
У МВА попередньо рахували, що безплатний проїзд коштуватиме бюджету громади додаткових 40 мільйонів, але «Електроавтотранс» каже про 64 мільйони.
— 160 мільйонів закладені в бюджет, а додаткові гроші — ні, їх потрібно десь взяти. Джерелом цих коштів можуть стати видатки на благоустрій чи співфінансування інших проєктів, — говорить Сергій Кривошеєнко.
Водночас у МВА розуміють, що через нульовий тариф більше людей користуватимуться громадським транспортом. Це призведе до його перевантаження. Зараз щодня на маршрути виходять 17 автобусів і 38 тролейбусів, але цього буде замало.
За словами Кривошеєнка, місто вже працює з Обласною військовою адміністрацією, аби отримати 35 нових корейських автобусів через Міністерство розвитку громад і територій. Їх планують закупити за донорські кошти до серпня 2025 року. Але більший парк транспорту означає додаткові видатки на ремонти та зарплати новим водіям.
Для ефективної оптимізації роботи транспортного підприємства очільник МВА пропонує спочатку дослідити маршрути та пасажиропотоки у громаді. Говорить, таке дослідження можуть провести харківський чи вінницький інститути транспорту. Коштує це близько мільйона гривень. Але Кривошеєнко ставить риторичне запитання про те, чи доречно проводити такі дослідження, зважаючи на безпекову ситуацію в Сумах нині.
«Безплатного транспорту не існує»
Автор блогу про транспорт Максим Цвеліх щодо посту Сумської МВА написав, що безоплатного транспорту для містян не існує, вони сплачують ці кошти через податки. На його думку, підприємство без прибутків стане залежним виключно від міського бюджету і транспортна система потребуватиме ще більших інвестицій.
— Через обмежене фінансування підприємство буде змушене зменшувати випуск тролейбусів, відповідно збільшуватимуться інтервали між поїздками.
Які плюси від такого рішення? Максим Цвеліх пише, що це позитив для вразливих категорій людей, зокрема переселенців. Також Суми зможуть нарешті випустити на маршрути гуманітарні автобуси, які не могли використовувати для платних поїздок.
Транспортний блогер називає Сумщину «ледь не лідером за кількістю таких популістичних ініціатив». Він пригадує, що проїзд був безплатним у 2022-2023 роках у Конотопі, але через зменшення надходжень у бюджет це рішення скасували. Також із квітня 2024 їздити за нуль гривень можна в автобусах Тростянця.
Досвід Чернігова — альтернатива безплатному проїзду
Ми також поговорили з Олександром Гречком, фахівецем із міського транспорту, співзасновником ГО «Пасажири Києва». Він вважає нульовий тариф на проїзд популістським рішенням і наводить досвід Чернігова як приклад ефективнішої моделі.
— У Чернігові першими в Україні запровадили оплату за транспортну роботу. На початку повномасштабного вторгнення транспортна система була суттєво пошкоджена, виникли проблеми з приватними перевізниками, — розповідає Олександр.
За його словами, чернігівська влада створила умови, які стимулюють приватних перевізників купувати великогабаритні автобуси й комфортно перевозити пасажирів. Кількість маршрутів оптимізували з 44 до 21.
Механізм працює так: перевізники беруть участь у конкурсі на кілька маршрутів. Переможець отримує і прибуткові, й менш прибуткові напрямки. Головна відмінність — перевізник отримує фіксовану суму за виконану транспортну роботу, незалежно від кількості пасажирів.
— Перевізники отримують гроші від приватного оператора, який збирає плату за проїзд. Департамент транспорту контролює дотримання умов. Якщо порушують графік більше ніж на три хвилини — перевізник отримує менше грошей, — пояснює експерт.
Оскільки грошей від пасажирів не вистачає для повної оплати послуг, місто компенсує частину витрат. У Чернігові на це йде близько 2,4% міського бюджету для приватних перевізників і 4,3% для комунального транспорту.
— Приватні навіть менше витрат тягнуть, але важливо, що є альтернатива й здорова конкуренція. Не можна лишати лише приватників, бо можуть статися змови, — каже Олександр Гречко.
За попередніми даними сумський «Електроавтотранс» самостійно заробляв 20% від власного річного бюджету. Олександр говорить, що це надто малий відсоток, але для об'єктивних висновків потрібен детальний аналіз причин.
— Частину пасажирів комунального транспорту можуть забирати приватні перевізники. А комунальний перевозить в основному пільговиків, тому що приватники дублюють маршрути, як, наприклад, у Києві. Якщо перевозити більше людей, які платять за проїзд, тоді могло бути не 20%, а 35%. І ці гроші можна було б направляти або на дорозвиток громадського транспорту, або на якісь інші соціальні цілі.
Експерт відзначає, що безплатний проїзд має єдину перевагу — люди не платять. Але це може привести до негативних наслідків із часом.
— Повне фінансування з бюджету призводить до затримок виплат, а гроші можуть спрямовувати на інші цілі. Тоді економлять на утриманні рухомого складу, зарплатах механікам, слюсарям, водіям. Потім це відчувають пасажири, які мали автобус раз на 15 хвилин, а тепер без оплати, але раз на 30 хвилин і страшенно забитий, некомфортний. Можна порадіти місяць-два, але потім будуть наслідки такого рішення.
Олександр Гречко переконаний, що міський транспорт — не бізнес, який має бути прибутковим, а критична інфраструктура, що виконує соціальну функцію.
— Транспорт має заробляти, скільки може, і місту треба його дофінансовувати. І не просто «скільки витратили, стільки отримаєте», а з перспективою розвитку. Якщо забезпечувати лише виживання — це шлях до деградації.
На думку фахівця, місту вигідно створювати умови, щоб жителі могли комфортно пересуватися без власного авто.
— Автівки — не ефективний транспорт для міста. Купувати авто дорого для жителів і дорого для міста, бо призводить до більшої забрудненості, запаркованості та частішого ремонту доріг, — пояснює Олександр.
Як оцінюють ініціативу в «Електроавтотрансі»
У коментарі Цукру заступник директора КП «Електроавтотранс» Олександр Іваненко сказав, що безплатний проїзд позначиться на роботі підприємства та якості надання послуг.
— Наше підприємство наразі — єдиний надавач послуг із перевезення соціально незахищених верств населення на території Сумської громади та виконує стратегічно важливі функції. Переважна більшість наших пасажирів користуються комунальним транспортом безплатно. Це 11 категорій громадян, які мають право на пільговий проїзд, плюс діти до 7 років, школярі, а також 50-відсоткова пільга надається студентам, — каже Іваненко.
Попри це, підприємство залежить від доходів, які отримує від платних перевезень. Ці кошти допомагають покривати поточні витрати.
Чи є безплатний транспорт у ЄС
Аналітичне дослідження ГО Vision Zero, яка спеціалізується на сталій міській мобільності, показує, що підходи до пільг у громадському транспорті в Україні та Європейському союзі суттєво відрізняються. У країнах Європи питання пільг вирішують переважно на місцевому рівні, тоді як в Україні пільги встановлюють здебільшого централізовано через державні закони й постанови.
— Групи громадян, що мають право на проїзні знижки, у ЄС визначають за можливістю платити, — пояснюють автори дослідження. — Тоді як в Україні — за політичними, ідеологічними критеріями або просто за традицією («вони завжди були пільговими»).
Автори дослідження виділили чотири категорії пільгових пасажирів у проаналізованих 30 столицях Європи: люди похилого віку, діти й студенти, малозабезпечені та багатодітні сім'ї, люди з інвалідністю. При цьому повністю безплатний проїзд мають лише окремі категорії, для інших передбачені знижки різного розміру.
Діти до 6 років безплатно їздять у громадському транспорті в усіх досліджених містах ЄС. Проте пільги для дітей старшого віку значно відрізняються. Наприклад, у Будапешті безплатний проїзд дітям надається до 14 років, а в Лісабоні молодь їздить безплатно до 23 років — це найбільш щедра пропозиція в Європі. Майже в усіх проаналізованих містах студенти платять більше, ніж пенсіонери, або отримують однакові знижки.
Ключова відмінність від України — європейські країни майже не використовують практику 100% знижок, тоді як українське законодавство передбачає пільги майже винятково у вигляді безплатного проїзду.
— Політика соціальних тарифів у громадському транспорті в ЄС більш гнучка й варіативна, — зазначають у дослідженні. — Ці знижки зазвичай пов'язані з місцевими соціальними картками, які поширюються не тільки на транспорт, але й на послуги у сфері культури, спорту, та з системами місячних і річних абонементів.
У Польщі, Чехії, Угорщині, Латвії та Литві для регулювання громадських перевезень запровадили систему оплати транспортної роботи. Це досвід, яким керувалися в Чернігові для запровадження змін. Перевізник отримує фіксовану суму за виконаний обсяг роботи, а проїзд пільгових пасажирів оплачується з бюджету як частина загальної суми контракту.
Особливий випадок — Естонія, яка запровадила нульовий тариф у громадському транспорті в столиці Таллінні для зареєстрованих містян ще в 2013 році, а з 2018 року розширила цю практику на міжміські автобуси в більшості регіонів країни. Проте, як повідомляла Європейська правда, з січня 2024 року Естонія скасувала програму безкоштовного проїзду в автобусах через нестачу коштів для розбудови мережі громадського транспорту.
— Громадський транспорт хронічно недофінансовується, і системі не вистачає грошей на розвиток мережі ліній, — пояснила речниця естонського Міністерства регіональних справ.
Експертка зі сталої мобільності Транспортної адміністрації Естонії Марі Юссі визнавала, що безплатний проїзд не переконав водіїв залишати свої автомобілі вдома та обирати громадський транспорт — це було одним із завдань реформи.
У європейських країнах майже немає системи монетизації пільг, яку час від часу намагаються запровадити в Україні. Монетизація — це коли замість безплатного проїзду пільговики отримують гроші від держави на спеціальні картки, а потім самі вирішують, витратити ці кошти на транспорт чи на інші потреби.
Така практика існує лише в Росії. У 2022 році в одній з областей перевізники отримали від пасажирів лише 20% від обсягу колишніх компенсацій, а решту виділених державою коштів пільговики витратили на продукти та ліки.
— Запровадження монетизації пільг в Україні може призвести до суттєвого зменшення фінансових надходжень для перевізників, — попереджають автори дослідження. — Багато пільговиків, особливо малозабезпечені, обмежуватимуть свої поїздки, щоб витратити ці гроші на нагальніші потреби. В результаті перевізники, які й так недофінансовані, втратять частину доходів.
У висновках аналітики ГО Vision Zero вказують, що найбільш раціональним шляхом реформування галузі пасажирських перевезень в Україні є перехід до системи оплати за транспортну роботу за зразком європейських країн із регулюванням знижок на місцевому рівні.
Цей матеріал було профінансовано Європейським Союзом. Його зміст є виключною відповідальністю автора та не обов'язково відображає погляди Європейського Союзу.
Проєкт «Зміцнення незалежних медіа для сильної демократичної України» реалізується DW Akademie у співпраці з Львівським Медіа Форумом та Суспільним Мовленням України за фінансової підтримки Європейського Союзу та співфінансування Міністерства закордонних справ Німеччини.
