Автомобільні мости в Сумах — ґрунт і база транспортного руху, без яких було б неможливо рухатися звичними нам маршрутами міста. Нещодавня ситуація з обвалом поручнів Харківського мосту показала, що, ймовірно, час бере своє і конструкції потребують ремонту. Ми відвідали чотири найбільш активні перправи міста — міст Харитоненків, Харківський, мости біля Павлівського цукрового заводу й між Роменською і вулицею Сумської артбригади, щоб розповісти те, як вони будувалися і в якому стані тепер.
Для цього матеріалу Цукр залучив і опрацював:
- Коментарі історика Дмитра Кудінова, історика-краєзнавця Олега Корнієнка, викладачки Класичного коледжу СумДУ Тетяни Тарасенко, архітектора й учасника спільноти «СМ архітектори» Юрія Леонця.
- Архівні дані періодичних видань у Сумській обласній універсальній бібліотеці.
- Відповіді на запити Управління архітектури та містобудування й Управління капітального будівництва та дорожнього господарства.
- Звіти Департаменту інфраструктури Сумської міської ради.
Ризики невчасного ремонту
14 вересня 2025 року з Харківського мосту впав чоловік, який сперся на поручні. Від серйозних наслідків постраждалого врятували труби, що проходять нижче. Департамент інфраструктури повідомляє, що востаннє Харківський міст обстежували у 2018 році: його стан назвали «незадовільним» і поставили «4» за 5-бальною шкалою аварійності.
Обвалені перила на Харківському мосту, вересень 2025 року. Фото: «Суспільне Суми»
Юрій Леонець наголошує, що питання небезпечних перил актуальне для багатьох сумських мостів. Поруччя будували в середньому у 70-ті роки й відтоді повноцінно не оновлювали.
— З тих пір програм заміни або капітального ремонту не було, бо за радянських часів вони ще залишались в нормальному стані, а в часи незалежності вже не було грошей на подібні ініціативи. Враховуючи часову сумісність і приблизно однаковий строк служби, можна констатувати, що подібні перила на інших мостах перебувають в незадовільному, якщо не в аварійному, стані, — каже Юрій Леонець, учасник спільноти «СМ архітектори».
Щоб випередити обвали й критичні пошкодження, мости мають обстежуватися щороку після зими, пояснює викладачка Класичного коледжу СумДУ Тетяна Тарасенко. Оглядають не лише зовнішній вигляд, а й стан основних конструкцій — плити, опори й фундаменти. На основі такої перевірки вирішують, наскільки серйозними є пошкодження мосту і чи потрібно його ремонтувати.
Ускладнює обслуговування мостів те, що повноцінний ремонт потребує чималих коштів із місцевого бюджету. Тільки на ремонт одного Харківського мосту потрібно було три мільйони гривень на виготовлення проєктно-кошторисної документації і майже 300 мільйонів — на капітальний ремонт, порахували у 2022 році департамент із ТОВ «Сумимостобуд».
За словами Тетяни Тарасенко, через воєнний стан фінансування обмежене й спрямоване переважно на оборонну сферу. Тому наразі виконують лише ті роботи, що мінімально й базово підтримують стан мостів. Йдеться про латання провалів асфальтного покриття, відновлення обвалених огороджень тощо. Коли востаннє ремонтували кожен із мостів і що вдалося зробити за час повномасштабного вторгнення, розглянемо нижче.
Міст Харитоненків: його історія і сучасний стан
Міст, що веде до садибного комплексу Харитоненків є першою бетонною переправою Сум. До нього були лиш деревʼяні: Троїцький, Писарівський (вул. Британська), Харківський, Тягловий (вул. Вʼячеслава Чорновола) й Линтварьових. Такі конструкції слугували в середньому 25–30 років, а потім їх замінювали такими ж мостами з дерева.
— Раз на кілька років місцеві органи самоврядування — земство та міська дума — фінансували ремонт цих споруд. Але це було малоефективно на довгу перспективу, адже рано чи пізно конструкції під впливом часу втрачали міцність, — розповідає історик Дмитро Кудінов.
Міст Харитоненків. Фото надав Дмитро Кудінов
Першу бетонну переправу ініціював сумський меценат і підприємець Павло Харитоненко. Це відбувалося тоді ж, коли розбудовували Троїцьку. Дизайн споруди виконали у стилі модерну.
— Троїцька в той час була таким собі «Хрещатиком до 1941 року», тобто осередком міської знаті, тому важливо було налагодити шляхи по цій вулиці, — зазначає історик-краєзнавець Олег Корнієнко.
У роки Другої світової його зруйнували, як і інші мости. Під час післявоєнної відбудови відновили, але оновлена конструкція втратила автентичний стиль. До 190-річчя від дня народження Івана Харитоненка, батька Павла Харитоненка, мосту повернули первісний вигляд. Про це повідомляли у газеті «Данкор» 2012 року. Ідея відновлення належала ректору Банківської академії Анатолію Єпіфанову.
Давній і сучасний міст Харитоненків. Архівне фото надав Дмитро Кудінов. Фото сучасного мосту, жовтень 2025: Цукр / Інна Чорнойван
Востаннє міст до садиби Харитоненків ремонтували у 2022 році, зокрема відновили покриття тротуару. Про це йдеться у звіті Департаменту інфраструктури СМР про виконання програми реформування та розвитку громади.
Сумський гігант, що занепадає
Харківський міст — чи не найактивніший транспортний вузол середмістя Сум. Раніше він був тонший і зроблений з дерева, а також нерідко руйнувався під час сезонних повеней. Після будівництва залізниці у 1877 році й перенесення річища Псла від підтоплення потерпало все місто.
Тоді у 1912 році за ініціативи Павла Харитоненка міське самоврядування створило спеціальну комісію з експертами, які вирішили будувати один залізобетонний міст довжиною 132 метрів, а паводки пустити через шляхопровід для води по річищу Бистрої (колишній рукав Псла, за словами Корнієнка — нині засипаний намивним ґрунтом). Планували також розчистити й збільшити русло Псла між залізничним і Харківським мостами. Вартість такого проєкту на той час коштувала 300 тисяч царських рублів. Для порівняння — за сучасним курсом, це близько одного мільярда гривень. Приблизно на цю суму обійшлося будівництво сумського окружного суду у 1914–1917 роках, говорить історик Дмитро Кудінов.
Через два роки розпочалася Перша світова війна, тож ідея з центральним мостом деякий час лишалася «на папері». Утім, проблема сезонних затоплень так і не вирішилася.
— Найбільше від негоди потерпали якраз мости, що вели на Харківську трасу. Доходило до того, що вони просідали й до іншого берега дістатися було неможливо, а щоб їх обʼїхати, треба подолати дуже велику відстань. Це значно ускладнювало рух по місту, — додає історик Дмитро Кудінов.
До будівництва мосту повернулися вже за часів правління радянського уряду у 1929 році. Проєктом займалося консультаційно-технічне бюро НКВС, а на його фінансування виділили 422 тисячі рублів. Міст зробили довшим — 146 метрів. Береги так само планували укріпити й заглибити річище, аби відвести паводки. Та цього так і не зробили. Й ось у 1932 році сталася чергова повінь, після якої міст опустився на півметра. Незважаючи на пошкодження його продовжували використовувати до Другої світової війни. Під час наступу німецьких військ у 1941 році міст підірвали. Достеменно невідомо, хто це зробив — німецька чи радянська армія. Навіть зараз можна побачити залишки цього мосту. На його основній частині розташований ресторан «Vecera», а руїни досі видно з Псла.
У 60-х роках радянська влада звела новий міст поруч зі зруйнованим. Проте він виявився завузьким, адже в той час місто активно розвивалось. Розбудова Сумихімпрому (в районі Хіммістечка) й збільшення потоку робітників спричиняли постійні затори в центрі. Щоб розвантажити цю ділянку, наприкінці 70-х ширину мосту збільшили до 50 метрів.
Покриття Харківського мосту, жовтень 2025. Фото: Цукр / Інна Чорнойван
Зараз, окрім хитких поручнів, на пішохідній частині зʼявилися ями й тріщини. Цукр написав звернення до Департаменту інфраструктури Сумської міської ради. У відповіді повідомили, що востаннє тут ремонтували у 2024 році: вулично-дорожню мережу в районі мостів Харківського, Білопільського й Лучанського шляхопроводу, а також пішохідну частину Харківського мосту. Начальник сумської МВА Сергій Кривошеєнко у своєму телеграм-каналі повідомив, що ці елементи конструкції планують ремонтувати.
— Наразі окрім мостової огорожі, стоїть питання приведення до ладу асфальтного покриття пішохідної частини та технічних швів, що розійшлися в кількох місцях, — йдеться у повідомленні Сергія Кривошеєнка.
Харківський міст, жовтень 2025. Фото: Цукр / Інна Чорнойван
Про маршрут поблизу цукрового заводу
Міст біля Павлівського цукрового заводу — один зі шляхів, що об’єднує береги Псла. Його збудували у 1970-х роках, коли Суми стрімко розвивалися. Довжина конструкції становить 133 метри. Будівництвом займався київський трест, тобто об'єднання кількох підприємств, «Мостобуд-1».
Споруда мала розвантажити затори по Харківській, а також забезпечити зручний маршрут для пересування містом, як писали в газеті «Ленінська правда» 1974 року. У майбутньому зведений міст все-таки допоміг зменшити затори у центрі Сум і став новим транспортним сполученням через річку.
У 2004 році міст мали обстежити й відремонтувати. На проєкт планувалося виділити 585 тисяч гривень, але знову-таки через відсутність коштів у бюджеті його не реалізували. Зараз на пішохідній частині можна побачити тріщини й провали. Частина одного сектора поручнів відвалилася. Ремонтували на переправі лише дорогу автомобільної частини у 2023 році.
Руйнування на мості біля Павлівського цукрового заводу, жовтень 2025. Фото: Цукр / Інна Чорнойван
Що зі сполученням між Роменською і вулицею Сумської артбригади
У 1985 року почалося будівництво мосту через річку Стрілку до Роменської траси. Унаслідок нього тоді знесли будинки девʼятьом родинам, в якості компенсації вони отримали нові квартири. Сам проєкт втілили на 80%, але з невідомих причин будівництво законсервували, пише газета «Суми і Сумчани».
У 2004 році Суми відзначали своє 350-річчя. На честь цієї події Кабмін затвердив постанову, у якій ішлося також про реконструкцію мосту. Роботи планували завершити протягом двох років, проте через затримку фінансування шлях відкрили лише у 2009 році. Як повідомляє «Суми та сумчани», за час будівництва знесли ще сім житлових будинків. А на втілення ініціативи загалом витратили 55,7 мільйонів гривень, зазначає газета «Сумщина».
За період повномасштабної війни тут ремонтувалася дорога по всій вулиці, включно з мостом у 2023 році. На пішохідній ділянці мосту утворилися тріщини між плитами. На деяких частинах конструкції їх частково залатали, але з часом вони пішли далі. Через це зʼявилися провали в бордюрах, які відгороджують тротуар від траси.
Тріщини на мості поблизу Роменської. Фото: Цукр / Інна Чорнойван
У деяких місцях почали розходитися поручні. Також, на іншому кінці конструкції зʼявилась яма.
Міст поблизу Роменської: яма й старі перила. Фото: Цукр / Інна Чорнойван
Що далі? Основні виклики й рішення у ремонті мостів
Зараз пішохідним ділянкам мостів потрібен базовий нагляд, а саме системні перевірки й роботу над аварійними частинами. Йдеться про латання провалів або тріщин і перегородження отвору між обваленими поручнями.
— Візьмемо, до прикладу, Харківський міст. Він уже віджив значну частину свого ресурсу, а значить потребує капітального ремонту. Такий ремонт потребує дуже значного фінансування і може не вписуватись у воєнний бюджет. Підсумовуючи, так, зараз найактуальніше просто латати міст, лікуючи його симптоми. Після війни або при досягненні аварійного стану, міст потребуватиме капітального ремонту, на який зараз не вистачить фінансування, — говорить Юрій Леонець, архітектор.
Однак, якщо затягувати з мінімальним обслуговуванням споруди, то це може призвести до її серйознішого руйнування, як наголошувала Тетяна Тарасенко. Іншою проблемою є безпека пішоходів:
Одним із викликів залишається обсяг фінансування в умовах війни, яке переважно спрямовують на захист регіону. Звісно, можна було б залучати інші ресурси фінансування. Однак закордонні гранти не виділяються на підтримку інфраструктури для прифронтових регіонів, а державні — фінансують оборонну сферу, пояснює Юрій Леонець.
До того ж, на занедбаний стан мостів впливає відсутність зовнішнього контролю за обслуговуванням.
— У нас немає служби зовнішнього контролю. Організації, які займаються ремонтом конкретного мосту та його оглядом, самі контролюють цей процес. Тому недбалість цих структур може негативно позначатися на стані мостів. Контроль має бути з боку органів місцевого самоврядування, тоді будорганізації відповідальніше ставилися б до вчасного догляду за мостами, — пояснює Тетяна Тарасенко, викладачка Класичного коледжу СумДУ.
Авторка тексту: Інна Чорнойван
