🚴🏻‍♀️ Якою має бути велоінфраструктура в Сумах: мрії та реальність

Чого хочуть велосипедисти і що маємо насправді

сніпет2 (1)

Не помічати велосипедистів у Сумах складно: сотні учасників велопробігів, заповнені велопарковки біля маркетів, а під час карантину велосипед – ледве не єдиний спосіб пересування містом. Цукр вирішив дослідити питання розвитку велосипедної інфраструктури – для цього ми поспілкувалися з активною велосипедисткою Мариною Мороз, автором програми розвитку велоінфраструктури Сергієм Малюком, а також отримали офіційну відповідь від Сумської міської ради щодо планів керівництва міста на це питання. Якими хочуть бачити Суми велосипедисти, що для цього потрібно і які реальні перспективи – далі у цьому тексті.

Марина Мороз

Сумчанка, активна велосипедистка

Європа, яка змогла

Активно їздити на великі дистанції на велосипеді почала у 2012 році, коли дізналася про рух Рандоннерів. Це поняття походить з французської мови randonneur від randonnée та перекладається як «тривала подорож». Рандоннери беруть участь у спеціальних велозаїздах, які мають назву «бревет» — заїзди на 200 і більше кілометрів (до 1200 км). Таке захоплення дозволяє мені мандрувати та дивитися інші міста.

Багато людей, які не мають велосипеду та ходять пішки, вважають, що велосипедні проблеми їх не стосуються. Це абсолютно не так

Коли існує певна велоінфраструктура, яка має свою маршрутизацію, встановлені світлофори з резервним запалюванням (зелене світло запалюється раніше, ніж для автомобілів) — це дозволяє зменшити перешкоди для машин і потенційні аварії. У Чехії, Австрії, Словаччині, Польщі та Франції, де я вже побувала, велоінфраструктура організована так, що від катання отримауєш неймовірне задоволення.

У південних та північних країнах: Італії та Франції велосипедист на першому місці, не говорячи про Норвегію та Нідерланди

У країнах середньої Європи, як от Чехія та Австрія, я визначаю два види велодоріжок:

  • міська — «доїхати від дому до роботи»
  • та «велодоріжка здоров’я», на яку спеціально виїжджають, щоб покататися або потренуватися

Візьмемо приклад Чехії: скажу прямо, що її столиця, Прага, не передбачає велодоріжки там, де лежить бруківка, але вже в новому місті, де є асфальт, є і велоінфраструктура.

Подивимося на інше чеське місто — Брно. Ми жили тут тиждень і їздили марафон 200 кілометрів. Нас вразила міська велоінфраструктура: купа світлофорів, турнікетів, можна доїхати куди хочеш. Сам же марафон ми їхали за містом і 80% усієї траси проходило по велодоріжках. Тобто я стартувала на міській доріжці, потім з’їхала на спортивну і їхала собі між полів та лісів у своє задоволення — на ці локації на автомобілі не доїдеш, бо заборонено. Маркування на маршрутах дає знати, куди можу доїхати та допомагає таким туристам, як я.

У нас є колега, який живе в Чехії понад два роки, і в нього повністю змінився менталітет. Якось ми їхали по цих вузьких вулицях і він зробив зауваження: «Ставай в один, в один рядочок, бо вони тут нервують!». У нього була така реакція, тому що все зроблено для велосипедистів, і якщо ти з'їжджаєш на автомобільну дорогу, то треба керуватися всіма правилами дорожнього руху та дотримуватися їх. Наступного дня ми поїхали на спортивну кільцеву велодоріжку довжиною у 20 кілометрів. Там було дуже людно: бігуни, велосипедисти, ролери, але всім вистачало своїх смуг для руху. Це пояснюється тим, що все було продумано для людей, які хочуть займатися спортом та активностями. До речі, в Чехії є велодоріжка від Брно до Відня, столиці Австрії (приблизно 130 км). Це дуже класно.

З чого складається велоінфраструктура

  • Велодоріжки

Будівництво велодоріжок зменшує ризик конфліктів між автомобілістами та велосипедистами: у кожного своя визначена смуга, на якій необхідно рухатися. Якщо велосипедист з’їжджає з неї, то скоює порушення, оскільки за правилами він має рухатися саме нею, якщо вона присутня. 

  • Велопарковки

Для роботодавців їхня наявність на місці роботи йде на користь, адже він розуміє, що це здоров’я його працівників, поліпшується їх серцевосудинний ритм, розганяється кров. Коли крутиш педалі, виконується мінімальна зарядка організму. Роботодавцю не потрібен хворий працівник, щоб покривати лікарняні.

У Європі поширена практика відвідування маркетів зі своїми велосипедами, наприклад в Decathlon. Якщо піти на такі «жертви» під час будівництва, це в перспективі додасть магазину більше відвідувачів, які зможуть комфортно його відвідувати.

  • Світлофори з резервним запалюванням для велосипедистів

Завдяки ним велосипедисти можуть раніше почати рух та не створювати аварійні ситуації під час одночасного руху з автомобілями.

  • Турнікет для очікування на світлофорах

Я їжджу в контактних педалях — веловзуття жорстко під'єднується до байку. Мені для того, щоб злізти з велосипеду, треба їх почергово відстібнути — через це втрачається рівновага та можна впасти. Тому придумали спеціальні перила — турнікети, за які можна триматися сидячи на велосипеді поки чекаєш на зелене світло.

  • Станції для велосипедистів

На них можна помити велосипед, налаштувати механізми, є повітряний насос для коліс. Це зручно, адже сервіс можна зробити не лише вдома або серед поля.

  • Велопрокат

Велосипед для прокату має бути дуже простим. Ми побачили яскравий приклад цього у Франції. Щоб взяти його покататися, треба лише відсканувати QR-код своїм смартфоном та сплатити оренду онлайн. Видно було, як після катання велосипеди будь-де залишають, потім приїжджає вантажівка, забирає їх та везе на ті станції прокату, де їх не вистачає. Усі їх можна відслідкувати за GPS-передавачем.

Ще одна дуже очевидна річ, яку почули від українських емігрантів у Чехії, коли зайшла мова про те, як у них там все це працює:

Існує невідворотність від покарання, наприклад, за викидання дрібного сміття. Тому усі: автомобілісти, велосипедисти та пішоходи просто дотримуються правил та не заважають один одному

  • Логістика та транспортування

У Європі ці питання вирішують дуже просто: купуєш квиток на велосипед, сідаєш у вагон з позначкою «велосипед» (означає, що є спеціальне місце для нього). Ставиш свого друга в «стайню» та їдеш куди треба.

Нема поняття маршруток — є повноцінні автобуси, в яких є місця в середині або багажне відділення. Ми користувалися метро в Парижі. Жодних обмежень за габаритами нема, розбирати велосипед не потрібно. Єдине обмеження — заборона на перевезення велосипеду в годину пік.

В Україні люди також привчаються

Велодоріжок в українських містах дуже мало, однак деякі міста працюють над цим і досягають непоганих результатів. Яскравий приклад можна знайти у Львові. Торік я проїхала від залізничного вокзалу до кінця міста, на автовокзал, маршрутом, де були і світлофори, і турнікети, щоб не злазити з велосипеду.

Велодоріжка має бути розділена в напрямках. У Львові, наприклад, вони можуть бути розділені по боках вулиці, бо вони досить вузькі для двох напрямків.

Нещодавно ми їхали марафон 400 км і були в Ніжині. Через все місто з двох боків є велодоріжки. Нехай там і не дуже хороше покриття, нехай посипано піском, але в цьому районному центрі вона є!

Люди вчаться та звикають, коли є певні правила

Наприклад, торік ми були в Одесі, коли фінішували після 400 км дистанції. Завершили заїзд якраз на набережній і заїхали на «Стежку здоров’я». Наша група втомлено їхала один біля одного, як зустрічні бігуни зробили зауваження: «Йдіть на свою сторону!».

Перевезти велосипед непросто

Щоб перевозити велосипед в Україні, треба заморочитися. У потягах його треба розбирати, незрозуміла ситуація в сидячих вагонах. У маршрутках приходиться оплачувати не одне місце, а два-три. Маю досвід викупу половини місць в Mercedec Sprinter, щоб перевезти свої велосипеди.

У метро теж треба розбирати велосипед та класти в чохол. Нам було дуже смішно, коли одного разу працівниця метрополітену із сантиметром міряла габарити

Зараз провідники в потягах стали частіше бачити веломандрівників. Велосипедисти знають свої права та дотримуються правил перевезення, тому в 99% випадків ми не зустрічаємо негативу. Раніше було гірше: траплялися суперечки, доводилося за п'ять хвилин до відправлення бігти в касу та брати багажний талон, хоча цього ніде не прописано в правилах.

Щорічно накатую 8-10 тисяч кілометрів, я отримую задоволення від цього. Спортсменкою себе назвати не можу, бо спорт – це змагання, виснаження та перегони за результатами. Я – активний користувач велосипеду.

Велосипедист – перешкода на дорозі?

Нас не сприймають ні пішоходи, ні автомобілісти. А на дорогах інколи називають «хрустіками».

В Україні доводиться їздити по дорогах загального користування, адже вони призначені і для автомобілів, і для тракторів, і для повозок, але й також для велосипедистів. Не можна, не створивши для велосипедиста велоінфраструктуру, вимагати нас піти з дороги та підрізати нас.

Автомобіліст — то окрема історія. Він вважає, що дорога це для нього, а велосипедист – це перешкода, наче він не має права їхати вдвох один біля одного. Цікаво те, що дійсні правила дорожнього руху писалися, коли середня швидкість руху велосипеда була 17 кілометрів на годину.

На сьогодні середня швидкість більш-менш підготовленого велосипедиста на дорозі складає 30 кілометрів на годину. Це швидше за трактор та за гужовий віз, габарити яких займають більше місця, ніж два велосипедисти, які їдуть поряд

Мандрувати одному сумно, бо інколи хочеться і побалакати, тому правила такого формату вже застарілі. Київська велоасоціація наразі займається зміною цих правил на державному рівні.

Соромно за Суми

У нас немає жодної велодоріжки, яка відповідала би всім правилам. Перша «велодоріжка» у нас з’явилася навколо озера Чеха. По ній постійно ходять пішоходи та не звертають уваги на велосипедистів, їхати по ній в цілому достатньо небезпечно.

Інший приклад — «велодоріжка» на Прокоф'єва. Нарешті після трьох років зробили сумнозвісний переїзд з високими бордюрами, але ж забули розповісти людям, що це велодоріжка, пішоходи продовжують ходити по ній.

Хоч і збільшилася кількість велосипедистів, але в нас досі відсутні велокультура та взаємоповага. Те, що зроблено в Сумах, це не велодоріжки, а той самий тротуар для пішоходів, де вони мають пріоритет.

Свій велосипед на парковках біля магазинів та супермаркетів у Сумах не залишу ніколи, навіть пристібнутим. Вони не захищають від велокрадіжок, які зараз скоюються миттєво.

Мені дуже прикро, коли у фейсбуці керівники міста викладають велопроєкти, відмічають купу людей та піднесено вірять у свою роботу, хоча самих велосипедистів та велоспортсменів не залучають, а лише вдають свою ніби-то зацікавленість.

Мені соромно за наше місто, дуже соромно. Гостям є що показати: хоча б ту саму Альтанку, але хотілося би пишатися, що ми — європейська країна з велокультурою.

Фото: Aleksander Lotniski

З чого починається велоінфраструктура

Часто в нових містах зводять будівлі, але не облаштовують одразу дороги, а дивляться як рухаються люди та за якими напрямками. Вже після спостереження та аналізу створюють схеми та проєкт.

На мою думку, на цілий день треба посадити людей в певних точках, щоб вони спостерігали та рахували велосипедистів, а також на чому та як вони їздять: шосейник чи звичайний гірський, чи в шоломі, чи в велоформі тощо

Це треба в першу чергу, щоб визначити рівень завантаженості центральних перехресть. Це займає дуже багато часу та ресурсів, але якщо керівництву міста це буде цікаво, то велоактивісти залюбки допоможуть і я теж не виключення.

10499445_742954075763465_4740162673409873633_o

Сергій Малюк

Ексдепутат сумської міської ради, автор програми «Два колеса»

Програма розвитку в Сумах існує, але не працює

Програма «Два колеса» — це стратегічний документ та напрямок руху, щоб розвивати велоінфраструктуру. У ній не написано, як буде виглядати конкретна доріжка. Щоб побудувати кожен веломаршрут необхідно розробити окремий робочий проєкт.

Документ почали розробляти приблизно у 2010 році. За словами Сергія Малюка, він мав налагоджену співпрацю з Сумською обласною організацією Червоний Хрест України і попросив включити в соціологічне опитування про здоров’я нації питання щодо велодоріжок та їх необхідність у місті. Позитивні результати опитування дали поштовх, щоб почати розробляти програму розвитку велодоріжок у Сумах.

У 2012 році міська рада проголосувала за цю програму лише з третього разу, навіть попри тогочасну провладну фракцію, в якій я був депутатом. Вирішальним аргументом її прийняття стала можливість ремонту тротуарів завдяки майбутнім велодоріжкам, тоді депутати на це погодилися.

Програма була розрахована до 2018 року. Планували зробити 14 веломаршрутів, які в майбутньому будуть з’єднані в мережу. На той час її бюджет складав більше 7 мільйонів гривень. Щоб створити та потім реалізувати програму, відбулася численна кількість зустрічей з велосипедистами, були круглі столи з посадовцями та ефіри на телебаченні, де про все це розповідалося.

До 2015 року не відбувалося нічого

У 2012-2013 гроші були сконцентровані в руках Києва, в Суми їх просто не перераховували, потім почалася Революція Гідності та війна. У 2014 році зі мною особисто зустрівся міський голова Олександр Лисенко та обіцяв надати підтримку велопрограми, однак далі розмови справи не пішли.

У 2015 році до програми «Два колеса» були внесені поправки та зміни й, нарешті, було зроблено щось схоже на велодоріжку по вулиці Героїв Сумщини. Її недолік полягає в тому, що вона має бути ближче до дороги, а пішохідна частина — далі. Зрештою, це був один із маршрутів у програмі. Для написання програми ми шукали приклади в інших містах, у Києві та деяких містах Німеччини.

Ескізний проєкт, згідно з програмою, був розроблений після 2015 року комунальним підприємством «Архітектура. Будівництво. Контроль», а його вартість склала 15,5 тисяч гривень. У нашому місті є «гарна» звичка розробити купу проєктів чи ескізів, а потім кинути їх. Однак вони 100% існують та за них сплачені бюджетні кошти.

За вісім років зроблена 1 з 14 велодоріжок

Доріжка на вулиці Герасима Кондратьєва схожа на велодоріжку, хоч і зроблена завдяки простому нанесенню розмітки на тротуарі. Навіть там спочатку не обійшлось без курйозів у вигляді бордюрів на шляху велосипедистів. Усе решта, так звані «веломаршрути» — виправдовування покладеної тротуарами плитки. Вулиці Героїв Сумщини та Харківська дозволяють зробити окремо пішохідний тротуар і велодоріжку, оскільки проміжок між дорогою та пішоходом є гігантським. Однак через відсутність у керівництва міста розуміння філософії велоруху ці доріжки не зроблено так, як у європейських країнах.

Від велосипедистів тут мало що залежить. Вони завжди «за», щоб проїхатися на велосипеді. Потрібна людина з філософією велоруху та навичками спілкування й співпраці з владою

Велосипедні питання розглядаються владою не в першу і не в другу чергу. Завдяки децентралізації та великому грошовому бюджету міста немає жодних перепон та перешкод, щоб створити велоінфраструктуру в Сумах. Єдина перешкода — люди, що приймають рішення, не мають на меті розвивати велорух у місті.

Щоб цим щиро перейматися, треба розуміти, що велорух – своєрідна філософія життя. Це не лише про комфортне пересування в місті, а ще й про здоровий спосіб життя, безпеку, емоційне розвантаження, відпочинок і виховання. Це про відчуття свободи руху та можливості обирати.

Відповідь міської ради

Під час звіту сумського міського голови Цукр поставив запитання від читачів, що стосувалися велодоріжок. Відповідь ми отримали від департаменту інфраструктури через місяць після звіту. У ній повідомляється, що до кінця липня 2020 року планується розробка нової програми на 2021-2023 роки.

Про програму «Два колеса» у відповіді не згадується, натомість є «Концепція програми розвитку велосипедної інфраструктури», яку запропонували на розгляд сумські члени національної спілки архітекторів України. Конкретних кроків по розвитку велоінфраструктури не повідомляють, зміст згаданої концепції програми нам також не відомий.

Суми чекають на зміни

Підсумовуючи, можна з упевненістю сказати, що у сумчан з кожним роком конкретизується запит на розвинену велосипедну інфраструктуру. Досвід відвідуваня країн Європи дозволила сумським мандрівникам побачити як усе має бути влаштовано. Цілком природньо, що з'являється бажання, аби такі ж продумані велодоріжки з'явилися у своєму рідному місті.

Наявні ж у Сумах «велодоріжки» не мають міської мережі, будуються за різних умов, незалежно одна від одної. Самі велосипедисти не лише висловлюють своє невдоволення, а й наражають себе та інших на небезпеку, користуючись ними в нинішніх умовах.

Завдяки карантинним обмеженням багато хто згадав про свої велосипеди та переосмислив їх: проста розвага вихідного дня перетворилася на щоденний засіб пересування до роботи та за покупками. Будемо сподіватися, що цей несподіваний каталізатор допоможе прискорити процеси, а органи місцевого самоврядування звернуть увагу на готовність представників велоруху долучатися до планування та розбудови велосипедної інфраструктури.

Світлини: Марина Мороз, Сергій Малюк
Головна світлина: Олександр Черняк

Текст підготовлено в рамках реалізації проєкту «Гарна спроба, але ніт!», який здійснюється за підтримки Фонду розвитку ЗМІ Посольства США в Україні. Погляди авторів не обов'язково збігаються з офіційною позицією уряду США.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.