Щоб у містах було менше заторів, варто розвивати громадський транспорт. Щоб ним користувалися люди всіх соціальних статусів, транспорт має бути комфортним, швидким і передбачуваним. Що з цього є в Сумах і що робити для позитивних змін?
Аби дізнатися, ми поговорили з транспортним активістом про головні кроки, які можна зробити вже зараз. А також зібрали дані про громадський транспорт Сум і розпитали урбаніста з Чернівців, як їхнє місто збільшило парк автобусів із 0 до 50 за три роки.
Який він — комунальний транспорт Сум
Для початку трохи цифр із цікавими деталями. Комунальним транспортом у Сумах володіє КП «Електроавтотранс». На їхньому балансі — всього 79 тролейбусів. Роки випуску машин, які досі працюють, — від 1988 до 2021. Пробіг деяких тролейбусів більше за півтора мільйона кілометрів — це як 40 окружностей Землі. Через технічні несправності не використовують 13 тролейбусів. Також підприємство має 35 автобусів, виготовлених у 2010-2020 роках. Із них чотири — не підлягають ремонту, а ще вісім автобусів «Електроавтотранс» передав на потреби ЗСУ.
У січні-червні 2024 року на маршрути щодня виходило в середньому 33 тролейбуси й 15 автобусів — це менше половини транспортного парку. У підприємстві пояснюють, що їм не вистачає водіїв, тому вони не можуть випускати транспорт у повному обсязі.
За даними сайту alltransua в Сумах найбільше тролейбусів «Богдан» — 35 одиниць, виготовлених у 2015, 2019 і 2021 роках. Водночас у місті досі використовують тролейбуси «ЗиУ», деякі з них виготовлені в 1990 році. А їхній проєкт розробили ще в 1966-му. Більше інформації щодо дати виготовлення, початку експлуатації, власників про кожен автобус і тролейбус Сум шукайте за посиланням.
У Програмі розвитку пасажирського транспорту в Сумській громаді протягом 2022-2024 років планували закупити шість автобусів середньої місткості. Але через брак коштів транспорт не купували. За час великої війни «Електроавтотранс» отримав як гуманітарну допомогу один автобус Mercedes-Benz Sprinter і один IVECO Daily, якими користується підприємство. Також КП отримало три автобуси Solaris Urbino 12, які передали на потреби ЗСУ.
Про громадський транспорт часто кажуть, що він не може бути прибутковим. Щоб зрозуміти, який дефіцит бюджету в «Електроавтотрансу», ми запитали інформацію про доходи й витрати підприємства.
| 2022 рік | 2023 рік | Перше півріччя 2024 року | |
| Доходи, мільйони гривень | 148, 3 | 180,5 | 99,9 |
| Витрати, мільйони гривень | 194 | 202,6 | 112 |
Суми мають достатньо транспорту
Транспортний журналіст і активіст Олександр Мироненко вважає, що Сумам в умовах війни не треба купувати автобуси й тролейбуси. Місту потрібно відремонтувати й привести в належний технічний стан наявний транспорт.
— У нас є автобуси, закуплені у 2010-х, які відремонтували й вони їздять. А є нові, закуплені кілька років тому, але вони або стоять, або мають такий вигляд, що от-от розваляться. Суми мають достатньо транспорту, щоб не використовувати тролейбуси «ЗиУ», виготовлені в 1991 році, а спроєктовані взагалі в 1970-х.
Також на думку Олександра, щоб збільшити попит на комунальний транспорт, варто зменшити інтервали руху.
— У вечір п’ятниці на маршрутах «15», «15А», «2» по одному тролейбусу. Відповідно пасажирам на деяких зупинках треба чекати по 30-50 хвилин. На популярних маршрутах «7» і «10А» лише по чотири тролейбуси. Це теж інтервал у 20-30 хвилин. Для спальних мікрорайонів потрібні інтервали не більше, ніж 10 хвилин, 15 хвилин — це критичний інтервал, а 20 — надкритичний.
Те, що тролейбуси їздять повільно — це міф, пояснює Олександр Мироненко. Вони так їздять, бо мають відповідні графіки. Тому часто водії тролейбусів спеціально пригальмовують, аби постояти на «червоний» і приїхати на зупинку в потрібний час. Варто спробувати поїхати тролейбусом увечері, коли він прямує в депо, — це доволі швидко. Проблема не в дротах і дорогах, а знову — в інтервалах, каже Мироненко.
Ще одне дешеве рішення, яке підвищить комфорт пасажирам, — розклад на кожній зупинці транспорту. Зараз його публікують у Telegram-каналі «Електроавтотрансу», але й там вказані лиш кілька головних зупинок на маршруті. Людям доводиться самим вгадувати, коли очікувати транспорт деінде. Електронні табло є не на багатьох зупинках і не завжди працюють. Також рух комунального транспорту можна відстежувати в застосунку Easyway, але не кожен уміє ним користуватися й має з собою телефон.
— Ще про комфорт. Тролейбуси, куплені за кредитні кошти, мають кондиціонери. Але мало хто бачив, як вони працюють. За ці додаткові системи заплатили більше грошей. І місто віддаватиме кредит наступні 22 роки за плюшки, які не використовують. Кондиціонери мають бути справними, бо тролейбуси 2021 року, хіба треба залити фреон.
Олександр Мироненко вважає, що Сумам потрібно оптимізувати мережу маршрутів, тому що з часом деякі об’єкти-магніти зникають, натомість з’являються нові. Але, якщо робити це без дослідження пасажиропотоків, то можна як покращити, так і зробити гірше. Вкладати гроші в дослідження, на думку Мироненка, зараз немає сенсу, бо його результати можуть стати неактуальними дуже швидко. Через бойові дії люди виїжджають, інші приїжджають і транспортом користуються інакше.
Паперові квитки замість електронних
Сумам поки не потрібен електронний квиток у транспорті, бо це дорого й він не працює в українських містах так, як треба, вважає Олександр Мироненко.
— У Києві кілька років тому витратили приблизно 600 мільйонів гривень на впровадження електронного квитка. У той час тролейбус коштував п’ять мільйонів, тобто за ці кошти могли купити 120 тролейбусів. Усього в Києві їздить до 300 тролейбусів. Вони могли наполовину збільшити свій парк замість того, щоб робити електронний, який все одно працює як одноразовий квиток.
Чоловік наводить приклад Берліну, столиці країни із заможною економікою, у якому немає електронного квитка. Там користуються паперовими квитками. Сумам пропонує попросити в європейських міст списані механічні термінали, які ставлять дату, час, тип квитка на папері.
— Коли я вперше був у Польщі у 2007 році, там були паперові квитки з чудовим тарифним меню: на пів години, годину, день, три дні, тиждень тощо. Тобто, це й без електронного може працювати. Продавати їх у кіосках чи навіть у водія, у якого можна буде купити одразу десять. І в механічних валідаторах фіксувати, що квиток використали. У розвинених містах зазвичай є проїзні, які доволі дешеві для місцевих і дорожчі для туристів. Нам теж варто користуватися ними.
Приватні перевізники продовжують працювати в Сумах під час війни — і це чудово, каже Мироненко. Люди мають хоч якусь можливість пересуватися містом. Проблема, на його думку, була в політичних рішеннях раніше.
— За умовами конкурсу ще 2017 року старі «Рути» приватні перевізники мали замінити на середні або великі автобуси. Але ж договір не виконували й посадовці належним чином не реагували на це. Зараз провести конкурс і знайти нових перевізників неможливо.
Раніше Олександр активно займався транспортним активізмом. Зокрема, створював петиції, писав звернення, спілкувався з посадовцями про закупівлю великих 12-метрових автобусів.
— Попри заперечення, у 2017 році місто закупило чотири таких. У березні 2022-го ними вивозили людей через зелені коридори й могли взяти вдвічі більше, ніж маленькі автобуси. Також ці автобуси забирали людей, коли був пошкоджений залізничий шлях у Ворожбі й потяг не міг доїхати до Сум. Кілька разів бачив їх на фото з обмінів полоненими. Тобто, виявилося, що великі автобуси можуть дуже допомогти місту в умовах війни й не лише на маршрутах.
Олександр Мироненко вважає, що зараз варто ефективно використовувати наявні ресурси й утримувати, зокрема, транспорт у хорошому стані. А надлишки він пропонує передавати на потреби Сил Оборони, щоб завершити війну й після повернутися до повноцінного розвитку транспортної мережі.
Чи норм урбаністу з Дніпра транспорт Сум
На YouTube-каналі ГО «Місто розумних» на початку вересеня вийде випуск проєкту «Тобі норм?» із транспортним планувальником Юрієм Лозовенком. Чоловік приїхав у Суми на кілька днів й оцінив транспортні мережі міста. Недоліком громадського транспорту фахівець називає завелку кількість маршрутів, але малу — транспорту. Він пропонує відмовлятися від маршрутів, які дозволяють жителям дістатися напряму будь-якої точки.
— Щоб не чекати годинами, пасажиру краще знати, що біля будинку приїде транспорт за п’ять хвилин. А в центрі ще п’ять хвилин почекає, пересяде й поїде, куди треба. Зараз немає можливості безплатно пересісти в межах умовних 30 хвилин. Разова поїздка має бути на певний проміжок часу.
Юрій пропонує Сумам зробити просту схему з десяти маршрутів, які між собою перетинатимуться на «вузлових» зупинках. Люди за потреби робитимуть пересадку, тому що транспорт ходитиме часто — кожні 3-5 хвилин.
Лозовенко позитивно відзначає невелику кількість персональних автівок у Сумах. У 2019 році — 98 машин на 1 000 жителів, коли в містах заходу України ця цифра перевалювала за 200 автівок. Завдяки цьому в Сумах майже не має заторів. Коли більшість жителів користуються громадським транспортом, це забезпечує надійну транспортну систему міста, каже фахівець. Щоб вивезти 10 тисяч людей треба 100 автобусів або ж — 8-10 тисяч автівок і невідомо скільки смуг руху.
Приватні маршрутки з часом зникнуть, бо вони вже не рентабельні, пояснює Юрій Лозовенко.
— Перевізники не хочуть подаватися на конкурси, бо вимоги зростають, а їм тариф не вигідний, також впливає нестабільність курсу долара, вартості пального. Рано чи пізно приватні перевізники перейдуть на автобуси. Можливо, це вживаний транспорт з Європи, але він низькопідлоговий, місткий, комфортний.
Ще один механізм, який на думку Лозовенка, має покращити роботу громадського транспорту — оплата транспортної роботи. Це, коли місто укладає договір із перевізником і платить йому фіксовану суму. Водночас перевізник має виконувати умови договору: дотримуватися графіку руху, погодженої кількості і якості рухомого складу.
— Перевізник заробляє не на поїздці конкретного пасажира, а за послугу, яку він надає місту. Так працює у Варшаві, Празі, німецьких містах. В Україні це вже закріплено законодавчо для електротранспорту. А в Чернігові, наприклад, в межах експерименту якось змогли укласти договори про оплату транспортної роботи й з приватними перевізниками. Коли місто напряму отримує гроші, йому простіше їх адмініструвати.
Чому і який потрібен комунальний транспорт
Сергій Момотюк із Чернівців, урбаніст і автор каналу NE:Urban, називає кілька головних переваг комунального транспорту:
- прогнозованість транспорту на маршрутах;
- офіційне працевлаштування людей і соцпакет для них, можливість гідно оплачувати роботу;
- комунальні перевізники можуть залучати кредитні кошти для оновлення рухомого складу і супутньої інфраструктури, якщо потрібно;
- фактично відсутній ризик страйків робітників, які призводять до транспортного колапсу.
Сергій каже, що в Чернівцях ще три роки тому не було жодного комунального автобуса. Зараз їх понад 50. Говорить, цьому сприяла політична воля й кілька правильних рішень посадовців. Більшість транспорту купували за кошти з місцевого бюджету.
— Спочатку Чернівці закупили п’ять українських автобусів Ataman A092H6. Але вони малі за місткістю (14-19 місць для сидіння), а також умовно доступні — лише задній майданчик має низьку підлогу. Тому наше місто вирішило зробити ставку на вживані Mercedes-Benz Citaro з Європи.
Це великогабаритні повністю низькопідлогові автобуси, які мають 37 місць для сидіння. Зараз у Чернівцях 43 Mercedes-Benz Citaro — завдяки однаковій моделі їх простіше обслуговувати. Місто купувало їх партіями по декілька автобусів, говорить фахівець. П’ять одиниць отримали як гуманітарну допомогу від німецького міста Мангайм. Порівнюючи за ціною, новий Ataman дорожчий за вживаний Citaro 2010-х років, каже Сергій Момотюк.
— Але вживаний транспорт має свої недоліки: технічний стан залежить від міст, де його купували й умов експлуатації, також трапляються автобуси, які обладнані для приміських маршрутів, — це теж впливає. Утім факт — пасажиру комфортніше сісти у великогабаритний низькопідлоговий транспорт, аніж в маленьку маршруточку.
«Атамани» в Чернівцях працюють на маршрутах із меншим пасажиропотоком. Сергій пояснює, що пускати в такі райони Citaro не рентабельно, тому автобуси меншої місткості потрібні. Втім кращим варіантом для прикладу називає також невеликі, але повністю низькопідлогові моделі турецьких автобусів Karsan.
— Коли місто почало купувати автобуси, воно паралельно розривало контракти з приватними перевізниками, які не дотримувалися договорів. Урешті для закупленого транспорту з’явилися маршрути. Якщо в місті не буде політичної волі розривати договори з приватними перевізниками, дуже важко побудувати якісну систему транспорту.
Також Чернівці очікують результатів тендеру на закупівлю 50 нових тролейбусів за кредитні кошти ЄБРР. Серед них є «гармошки», з автономним ходом і звичайні тролейбуси. Місто розуміє потребу заміни старих, пояснює Сергій Момотюк. Також він наголошує, що містам з тролейбусною мережею треба її розвивати й використовувати.
— Поганий приклад був у Тернополі. Там кілька років тому побудували нову тролейбусну лінію з інфраструктурою під це, але швидко відмовилися від тролейбусного маршруту й пустили туди автобуси. Тобто, витратили купу грошей і ніяк це не використовують. Вони виправдовуються, що на тролейбуси немає запиту. Але його не буде, якщо зменшувати інтервали руху й пускати старі, некомфортні тролейбуси. Якщо витратили на інфраструктуру, то закупляйте новіший транспорт, на який буде запит.
Не можна оплатити проїзд готівкою
Сергій, каже, що Чернівці повністю відмовилися від готівки в комунальному транспорті. Пасажири можуть розрахуватися QR-кодом через Privat24, Easypay. Також є валідатори, де можна «пікнути» банківську карту чи спеціальну транспортну карту, яка є, зокрема для людей із пільгами. Квитків, які дозволяють пересадки, поки немає, але зараз планують впроваджувати й це.
— Мої колеги переважно кажуть, що повністю відмовлятися від оплати готівкою не треба, бо це незручно, люди не завжди мають банківські карти чи телефони, щоб розрахуватися. Але в Чернівцях звикли й зараз проблем немає. Приватні перевізники спочатку були проти, але вже поступово закуповують валідатори. Знову ж завдяки політичній волі міста, яке сказало, що треба так, і ніяк інакше.
Фахівець вважає, що електронний квиток варто впроваджувати разом із забезпеченням комфорту й передбачуваністю транспорту. Це допоможе зрозуміти потік пасажирів, а також не втрачати гроші, які платять готівкою.
Чернівці отримали п’ять автобусів і три тролейбуси від міст-побратимів як гуманітарну допомогу. Момотюк каже, що домовлятися з ними найкращий варіант, бо представники влади вже мають певні зв’язки, які допоможуть отримати транспорт. Деяким європейським містам дійсно легше передати транспорт Україні, ніж утилізовувати. Дуже часто це машини 2010-х років у хорошому стані, але зміни правил щодо екології змушують позбавлятися їх. У країнах північної чи західної Європи навіть старіший транспорт має гарний стан, порівняно з Польщею чи Угорщиною, пояснює Сергій Момотюк.
— Досить багато міст не використовують гуманітарний транспорт на платних маршрутах, бо закон забороняє. Але Чернівці, наприклад, так робили й з точки зору логіки — це абсолютно нормально. Здається, законопроєкт, який має змінити цю норму, вже поданий, але поки не проголосований.
На запитання про те, на які характеристики транспорту варто звертати увагу міста при його закупівлі, Сергій каже, що це треба аналізувати кожному окремо. Але все ж називає тролейбуси з автономним ходом, бо це допоможе продовжити деякі маршрути туди, де немає ліній. Також фахівець радить користуватися кредитами.
— Наші люди кажуть, що кредити — це заганяти себе в ярмо. Очевидно, їх треба виплачувати й про це потрібно буде думати наступні 5-15 років. Але вони дозволяють одночасно закупити велику кількість хорошого транспорту й одразу ним користуватися. А це сприяє економічному розвитку деяких районів, їхній інтеграції, наприклад, до обласного центру. Тим паче Україні надають кредити під дуже низькі відсотки.
Водночас Сергій Момотюк радить містам обмінюватися досвідом і повторювати його, усуваючи недоліки, якщо вони є. Через брак коштів у місцевих бюджетах треба знаходити компроміси — закуповувати вживані автобуси з Європи чи просити як гуманітарну допомогу за можливості.
— Звичайно, треба звертати увагу на стан, бо у деяких містах вживані автобуси за рік уже не могли відремонтувати. Від умовних «Атаманів» теж не варто відмовлятися. Для далеких районів без великого пасажиропотоку потрібні автобуси малої місткості.
Ми створили цей матеріал як учасник Мережі “Вікно Відновлення”. Все про відновлення постраждалих регіонів України дізнавайтеся на єдиній платформі recovery.win
